在本文中，我們將使用五力模型對(duì)美國(guó)航空產(chǎn)業(yè)進(jìn)行分析，以說(shuō)明波特五力模型在實(shí)踐中如何應(yīng)用。
第一步是要識(shí)別出產(chǎn)業(yè)，即確定產(chǎn)業(yè)邊界。對(duì)美國(guó)交通部的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，以看出交通部將航空產(chǎn)業(yè)分為四類：國(guó)際航空、國(guó)內(nèi)航空、地區(qū)航空以及貨運(yùn)航空。國(guó)際航空公司擁有飛往世界各地的大型飛機(jī)，這一類型的航空公司一般年收入超過(guò)十億美元；國(guó)內(nèi)型航空公司只在美國(guó)本土飛行，年收入保持在1億～10億美元之間；地區(qū)航空公司的規(guī)模較小，年收入在一億美元左右；貨運(yùn)航空公司不承擔(dān)客運(yùn)，而只進(jìn)行貨物的運(yùn)輸。我們可以對(duì)航空產(chǎn)業(yè)的所有企業(yè)進(jìn)行分析，但貨運(yùn)航空公司顯然服務(wù)于不同的顧客。在實(shí)踐中我們可能會(huì)重新劃分產(chǎn)業(yè)邊界，但是這里為了簡(jiǎn)化起見，我們主要關(guān)注國(guó)內(nèi)航空公司（銷售額在十億美元以上的企業(yè)）。注意，國(guó)際航空公司也處在這一邊界內(nèi)，因?yàn)槠浔旧硪彩谴笮偷膰?guó)內(nèi)航空公司。
同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)強(qiáng)度
下一步就是在美國(guó)國(guó)內(nèi)客運(yùn)市場(chǎng)上識(shí)別出關(guān)鍵的競(jìng)爭(zhēng)者。哪些企業(yè)相互成為競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手？你可以借助大量的可獲數(shù)據(jù)源，識(shí)別關(guān)鍵的競(jìng)爭(zhēng)者。運(yùn)用胡佛網(wǎng)站的數(shù)據(jù)，我們確認(rèn)了前三位的競(jìng)爭(zhēng)者，即聯(lián)合航空、美國(guó)航空和達(dá)美航空，以及其他一些競(jìng)爭(zhēng)者，包括圖蘭航空、阿拉斯加航空、美國(guó)西部航空、大陸航空、夏威夷航空、捷藍(lán)航空、西北航空、西南航空以及全美航空。這些企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)方式并不完全相同，你可以粗略地勾畫出他們的競(jìng)爭(zhēng)是多么不同（如低成本、輪輻式航線），但是我們把這一點(diǎn)放在其他分析中考慮。這一產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)強(qiáng)度如何？產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)是一種價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)還是非價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)？無(wú)需更多的研究就會(huì)發(fā)現(xiàn)，航空產(chǎn)業(yè)中的競(jìng)爭(zhēng)相當(dāng)激烈。大部分航空公司的收益非常低，實(shí)際上有許多公司在虧損。關(guān)于航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展史的記錄證實(shí)，曾經(jīng)發(fā)生過(guò)多次價(jià)格戰(zhàn)，而且許多公司還利用非價(jià)格戰(zhàn)術(shù)，如乘客積分獎(jiǎng)勵(lì)計(jì)劃來(lái)展開競(jìng)爭(zhēng)。
供應(yīng)商的議價(jià)能力
這些航空公司的供應(yīng)商會(huì)是誰(shuí)呢？大多數(shù)供應(yīng)商，如食品提供商、機(jī)場(chǎng)、飛機(jī)制造商以及保險(xiǎn)公司等形成了一種寡頭壟斷，這意味著航空公司處在相對(duì)不利的地位。關(guān)鍵的供應(yīng)商是飛機(jī)制造商，其中波音和空中客車這兩家公司控制著飛機(jī)制造市場(chǎng)，而且他們利用其專屬地位及政府補(bǔ)貼收獲了豐厚的利潤(rùn)。另外，燃油是航空公司的另一項(xiàng)關(guān)鍵需求。由于宏觀環(huán)境的問(wèn)題（比如石油短缺），燃油的價(jià)格成為困擾航空公司的重要問(wèn)題。盡管這并不來(lái)自于供應(yīng)商力量，但卻是石油市場(chǎng)的條件所造成的。
購(gòu)買方的議價(jià)能力
航空公司為誰(shuí)服務(wù)？購(gòu)買方可以分為三個(gè)主要群體：商務(wù)旅行者、休閑旅行者以及大量購(gòu)買機(jī)票的航空服務(wù)代理公司。這些顧客的議價(jià)力如何？盡管一些公司努力通過(guò)乘客積分獎(jiǎng)勵(lì)計(jì)劃提高顧客的轉(zhuǎn)換成本，但轉(zhuǎn)換成本仍然很低。顧客對(duì)價(jià)格很敏感，但他們個(gè)人基本沒(méi)有購(gòu)買方議價(jià)力。
替代品的威脅
哪些交通方式會(huì)成為航空旅行乘客的被選方案呢？對(duì)于商務(wù)旅行者來(lái)說(shuō)，他們只會(huì)選擇飛機(jī)。但是，通信科技逐漸對(duì)一些商務(wù)旅行形成了替代。對(duì)于休閑旅行者來(lái)說(shuō)，主要是短途飛行存在著替代的選擇，因此自駕游及公交運(yùn)輸都會(huì)對(duì)區(qū)域航空公司及國(guó)內(nèi)航空公司的短途業(yè)務(wù)造成沖擊（比如西南航空）。
新進(jìn)入者的威脅
資本高度密集的航空產(chǎn)業(yè)為新進(jìn)入者設(shè)置了巨大的進(jìn)入障礙。但是捷藍(lán)航空、圖蘭航空和其他一些公司的進(jìn)人入表明，如果有令人信服的商業(yè)計(jì)劃且經(jīng)濟(jì)條件有利于其經(jīng)營(yíng)模式的運(yùn)作，那么融資進(jìn)入是可以實(shí)現(xiàn)的。品牌認(rèn)知以及乘客積分獎(jiǎng)勵(lì)計(jì)劃也能夠成為進(jìn)入障礙。但是捷藍(lán)的成功表明，如果價(jià)格合理，顧客還是愿意換乘其他航空公司的飛機(jī)的。
互補(bǔ)品的作用
航空產(chǎn)業(yè)的主要互補(bǔ)品就是度假產(chǎn)業(yè)的參與者、信用卡公司以及汽車租賃服務(wù)商。信用卡公司常與航空公司合作，提高乘客積分獎(jiǎng)勵(lì)計(jì)劃的效果。度假產(chǎn)業(yè)的企業(yè)則與航空公司聯(lián)合起來(lái)，通過(guò)提供捆綁服務(wù)同時(shí)刺激兩個(gè)產(chǎn)業(yè)的需求。汽車租賃公司也同航空公司聯(lián)合，開展促銷以及顧客忠誠(chéng)計(jì)劃。由于這些忠誠(chéng)營(yíng)銷計(jì)劃減少了價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，因而往往能夠?yàn)樵谖黄髽I(yè)帶來(lái)盈利。
總的來(lái)看，供應(yīng)商力量、購(gòu)買方力量、替代品以及互補(bǔ)品并沒(méi)有給航空產(chǎn)業(yè)帶來(lái)不利的威脅。但是，相對(duì)低的進(jìn)入障礙和高強(qiáng)度的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)抗是造成航空產(chǎn)業(yè)低績(jī)效的主要原因。
如果選擇的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手不同，五力分析的結(jié)果會(huì)有所改變。西南航空并不關(guān)心達(dá)美航空會(huì)采取什么樣的行動(dòng)來(lái)適應(yīng)產(chǎn)業(yè)條件。一個(gè)高質(zhì)量的產(chǎn)業(yè)分析不會(huì)考慮各企業(yè)的興趣，但不同的企業(yè)能從中得出不同的推論。